ETC 背后究竟蘊藏著多大的蛋糕？為何不僅是 ETC 企業在爭搶，就連銀行、微信、支付寶也要掀起一場 " 混戰 "？
一場圍繞 ETC 的爭奪戰開始了。
今年 3 月，國務院總理李克強作政府工作報告時指出，兩年內基本取消全國高速公路省界收費站，實現不停車快捷收費。5 月，交通部印發《關于大力推動高速公路 ETC 發展應用工作的通知》（下稱《通知》）。
一時之間，ETC 全新的流量入口被撕開，隨即 ETC 企業、銀行、微信、支付寶等支付機構迎來集體狂歡，爭先搶奪 " 入場券 "。
狂歡
ETC 企業的發展總是與政策緊密相連。
ETC 企業的上一次爆發，是 2014 年交通運輸部發布《交通運輸部關于開展全國高速公路電子不停車收費聯網工作的通知》，該文件對 ETC 用戶數量提出明確要求：2015 年底 ETC 用戶達到 2000 萬，這直接帶動了 ETC 設備的出貨量。
時隔五年，《通知》明確提出：到 2019 年底，各省 ( 區、市 ) 汽車 ETC 安裝率達到 80％以上，通行高速公路的車輛 ETC 使用率達到 90％以上，高速公路基本實現不停車快捷收費。
想普及 ETC，就要提升 RSU（路側單元）和 OBU（載電子標簽）在高速公路和汽車的安裝率。
到 2019 年底，汽車 ETC 安裝率達到 80% 以上，是什么概念？
天風證券整理的數據顯示，2018 年底，中國 ETC 用戶滲透率僅為約 32%，這意味著，到 2019 年底，需要安裝 ETC 設備的車輛總數要超過 1.4 億輛，這個數量比過去四年的增長的總和還要多。
金溢科技是國內最早一批進入 ETC 的企業，也是目前 ETC 行業的龍頭企業。金溢科技總裁王明寬告訴億歐智慧城市：" 車道系統的改造建設將先行，完成全部車道的改造建設，預計將需要路側設備 RUS 的數量是十幾萬臺。"
安信證券測算的數據顯示，按照一個 RUS 天線價格 1.5 萬元計算，整個 RSU 天線市場規模在 45 億元左右。目前 OBU 終端銷售價約為 80 元，更換周期一般為 5 年，按照目前汽車保有量 2.4 億元計算，整個市場容量約為 22.4 億元。按照兩年建設周期計算，2019 和 2020 兩年每年 ETC 市場規模將達 90.5 億元。
90.5 億元的市場擺在眼前，毫無疑問，這是 ETC 企業的一次集體狂歡。
突圍
政策的激勵下，ETC 設備的出貨量短期內有明顯的提升，對于依賴設備銷售的企業而言，今明兩年的營收 " 穩了 "。
但是，ETC 企業還不能高興得太早，因為設備銷售是 " 一錘買賣 "，如果這次的政策紅利消失，ETC 的普及率能達到較高水平，那么 ETC 企業的寒冬就又來了。這樣的故事，在 2016 年就已經上演過一次。
如何突破天花板？尋找更多的應用場景，是突圍的一種方式。
ETC（Electronic Toll Collection），意為電子不停車收費，但只因其主要使用場景是高速公路，就與之劃上等號顯然不那么全面。實際上，涉及車輛收費的場景，ETC 都能發揮作用，比如智慧停車。
根據前瞻產業研究院發布的《中國智慧停車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，2010 年我國智慧停車市場規模僅為 14.5 億元，到 2016 年市場規模已增至 62 億元。隨著后期城市停車難、停車貴等問題凸顯，智慧停車將成為城市發展的主要需求。未來幾年，市場規模以 20% 左右的速度繼續增加，到 2020 達到 154 億元。
如果 ETC 企業能 " 啃 " 下這塊市場，讓 ETC 成為一個高頻使用的工具，其就能獲得更廣闊的生存空間。
但是，目前智慧停車采用的技術以圖像視頻識別為主，且市場已經經過一次洗牌，頭部效應明顯，即便是未來 ETC 的普及率能達到 100%，對于大部分主體而言，他們已經習慣了視頻圖像識別，要說服他們換成 ETC，安裝價格不菲的 RSU，恐怕還得再費一番口舌。這條路是否能行得通，還要經過一番考驗。
第二種突圍的方式，換個思路來看 ETC，不將其看成一個收費工具，而是一個車載硬件，一個連接億級優質用戶的流量入口。而 ETC 一旦被看作是一個 " 入口 "，那么玩家就不僅僅是 ETC 企業了。
混戰
ETC 這扇門的背后究竟有什么？為何不僅是 ETC 企業在爭搶，就連銀行、微信、支付寶也要掀起一場 " 混戰 "？
對 ETC 企業而言，這是一個車輛大數據的入口。ETC 設備中，不僅有車輛、車主的基本信息，相當于一張車輛的身份證。附加上 GPS、通訊等功能后，車主的駕駛習慣、行駛軌跡等等，都能被記錄下來。
附加上通訊等其他功能的 ETC，被稱為智能 ETC。智載科技就是智能 ETC 的一位先行者，智載 CEO 儲俊告訴億歐智慧城市，智能 ETC 相當于是一個自帶用戶屬性、自帶流量的入口的設備，其背后連接的是整個車聯網生態運營。
就像互聯網的市場一樣，誰能掌握更多的入口，誰就更有話語權。對于亟待轉型的 ETC 企業而言，獲得這個入口至關重要。
對銀行、微信、支付寶等金融或第三方支付平臺而言也是如此。
為了推廣 ETC，銀行的多重好禮使人眼花繚亂：線上申領，推出如 6 元洗車、加油立減、自助半價、新戶 1 折觀影、購車分期、裝修分期 ……
微信和支付寶也高調宣布 " 進場 "。微信微信支付方面表示，簽約開通服務時，可將 ETC、車牌號、車牌綁定微信支付賬戶，以后每次通行，系統會自動從綁定的微信支付賬戶扣費，不用再另外儲值，在介入了微信車主服務的小程序中申辦 ETC 后，可享受 " 先通行后扣費 "。支付寶宣布則與中國郵政儲蓄銀行合作，提供 ETC 免費申領和設備包郵服務。
看似是在推廣設備，實則是瞄準了 ETC 所連接的優質客戶群體。銀行想要一改移動支付戰爭中的失敗局面，微信和支付寶則想要再攻下一座堡壘。
ETC 設備一旦安裝就不能隨意取下，每獲得一個客戶，都是 " 實實在在 " 的，而且都是 " 有車一族 "，這部分用戶通常都有一定的消費力和良好信用記錄，是相對優質的客戶群體。
其次，路橋收費是高頻使用場景。支付只是手段，核心是需要找到場景，有了場景才能挖掘出更多的金融服務。除了零售客戶外，銀行在 ETC 的競技場中，還能獲得 B 端機構用戶，比如各地的交通部門。ETC 通過銀行的信通卡收費，相當于交通部將一部分錢存在了銀行，從中衍生的金融服務也將成為銀行的重要業務。
此外，如果能獲取到車輛的數據，再與金融或支付機構原有的產品相結合，就能提供精準的定制化服務，其中又能催生出更具潛力的市場。
ETC 背后的隱藏市場潛力，才是各方 " 混戰 " 的最終目的。
迷霧
ETC 站上風口，前途命運仍充滿迷霧。
先說支付手段的爭奪戰。
銀行是 ETC 推廣的 " 老隊員 "，辦理 ETC 并不是銀行最近才有的新業務，只是由于辦理手續復雜、缺少政策推動等原因，才一直不溫不火。在推廣上，銀行更有經驗，而且銀行有大量線下服務點，能夠完成 ETC 申請和安裝的 " 一條龍 " 服務。
微信和支付寶是 ETC 爭奪戰的后來者，但微信和支付寶已經成為了大部分市民的支付習慣，而且選擇微信和支付寶的用戶，無需再額外申請一張銀行卡，這為用戶省去不少麻煩。
從申請和支付的便捷性上說，微信和支付寶似乎更占上風，但 ETC 安裝還涉及到很多具體的問題。比如線下安裝服務，提供的免費 ETC 的款式、顏色、附加功能的選擇是否足夠豐富等等。不同車主的需求是不一樣的，最終哪種手段才能占上風，目前還需要觀望。
另外是 ETC 的轉型戰。
顯然，ETC 不再是單純的收費工具。將 ETC 看作是用戶、流量、數據的入口，是 ETC 轉型的第一個方向，而將其看作是一個 V2X 的初級裝備，則是另外一種方式。
對于前者，這個方向的不確定性在于，誰能勝出，以及如何勝出。
ETC 是一個進入門檻比較高的行業，產品真正能通過交通運輸部授權的交通部交通工程監理檢測中心，并活躍在市場上的企業僅十余家。ETC 有比較明顯的 " 贏家通吃 " 的效應，這十多家企業誰能搶占更多的入口，尚不明確。
另外，目前 ETC 設備的銷售主要是 B2B2C，消費者很多時候是被動選擇。比如，因為必須要安裝 ETC，剛好有充話費送 ETC，或者是辦理 ETC 送分期免息服務，那么運營商或者是銀行給什么產品，車主就用什么。ETC 企業如何跟這些 B 端達成更深度的合作，是搶占市場的關鍵之一。
更直接的、不依賴 " 中間商 " 的銷售模式，一定是 ETC 企業努力的方向，否則 ETC 企業生產和轉型的 " 咽喉 " 就被握在了別人的手里。但問題是，如何才能為 ETC 塑造自己的品牌，讓消費者愿意主動選擇？這是 ETC 企業還需要摸索的。
對于轉型 V2X 的 ETC 企業，未來也有諸多不確定性。
從光明的一面來看，ETC 可以視為 V2X 的初級應用形態，是交通與汽車智能化融合的起步。比如，日本的 ETC 能夠收集踩急剎車的地點和車輛行駛路線等數據，以推測駕車容易出交通事故的地點，進而在事故易發地采取有針對性的改善措施。
此外，ETC2.0 還能為駕駛人員提供道路狀況等交通信息， 能夠起到緩解擁堵和加強駕駛安全的作用。
但也有車企透露，ETC 想要成為 V2X 的跳板，或是想要通過前裝來完成這一愿景，并 " 不靠譜 "。一方面，目前車聯網有更多更先進的技術和解決方案，ETC 的可延展性還是相對較弱；另一方面，ETC 面臨著技術替代的風險，一旦被替代，那么后續的增值服務和轉型，就都成了空話。
ETC 的迷霧還有很多，但正因為迷霧重重，其未來的發展才充滿期待和想象，圍繞 ETC 展開的種種 " 戰爭 " 結果如何，需要等待時間的檢驗。
