國慶長假進入尾聲，隨著返程高峰到來，多地高速的擁堵狀況會愈發嚴重。十年或者二十年后，我們的跨城出行還會像現在這樣嗎？未來的高速公路是怎么樣的呢？
坐在沒有駕駛員的車內，悠閑地端著一杯咖啡，瀏覽新聞或者觀看電視劇，不知不覺中，車輛就把人載到了終點。這是最容易想象的一個智能網聯的無人駕駛場景，但是這個場景相當遙遠，更快落地可實現的將是下面的一幕幕：
“前方道路有墜物，請注意躲避！”
“前方2公里發生事故，路段擁堵，已重新規劃路線。”
“距離服務區還有1500米，里面有您喜愛的咖啡館，是否需要預訂一杯咖啡？”
通往未來的路上，既有單車智能路徑（即汽車本身的智能化水平提高），也需要道路等基礎設施的不斷完善，車路協同，這個詞匯將是未來很長一段時間內智慧道路建設的高頻熱詞。
車路協同是指采用先進的無線通訊技術，全方位實施車、路、云、人等各方動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上，充分實現人、車、路的有效協同。
中國正在大力推動智慧公路的建設。今年2月，交通運輸部發布《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九個省市為試點區域。其中，浙江省交通廳已經和阿里達成戰略合作協議，將共同探索浙江省智慧高速的建設。
與通訊行業網絡運營商相似，智能交通系統供應商可能形成寡頭壟斷結構運營和發展，即掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架。
大多入局者希望做那個切蛋糕的人：阿里巴巴、百度等互聯網公司，華為等通信企業，福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等出行技術創新公司都在爭奪話語權。在這個汽車外部的交通戰場，硝煙漸起。
這個市場有多大？
今年8月中國國際經濟交流中心國經咨詢有限公司發布的《中國車聯網產業發展研究》白皮書，僅車路協同中的車聯網V2X（Vehicle to Everything）領域，到2020年其規模將突破6140億元人民幣，其中中國市場將達到2000億元。車路協同拉動的不只是V2X，5G、芯片、傳感器等產業鏈都將被帶動起來。
爭奪技術方案落地的先機顯得尤為重要，但未來的推廣和進一步落地，標準與規范將是最大的攔路虎，高昂的建設成本對于商業化來說，也不是好消息。因此開啟試點只是漫長征途的第一步。
2018年5月16日，世界智能大會無人駕駛挑戰賽（高速公路賽）在天津進行。
未來20年的路是什么樣的
建設、管理、出行智慧化，車端、路端、人端在云端協同
智慧高速的想象空間巨大，但首先需要確定什么是智慧高速，很多人談到智慧高速，是前文所述的智慧出行場景，但這只是其中一個方面。
智慧高速首先在規劃建設階段就應該是智慧的，河北在規劃京津冀地區的高速公路時，實現高速公路基礎設施的數字化是第一步，河北交通投資集團公司總工程師鄭瑞君表示，在建設當中，材料的智能配送、工程構建智能的生產和裝備化施工，都應該是智慧高速公路的范疇。
“采用高科技，改變傳統的施工方法和施工工藝，從而實現對質量、安全的智能管理，減少材料浪費，也能大大降低對環境的影響。”鄭瑞君說。
其次，“智慧”是服務于管理者的。因為整個全國的高速公路是一張網，有成千上萬的管理者在運營著高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能預警等先進的技術獲得更多、更準確、更及時的數據信息，使管理更高效、更智慧。
最后，最貼近用戶的就是智慧出行，服務于駕駛人員。在很多的智慧出行解決方案中，目前最火的是自動駕駛，很多創業公司包括谷歌Waymo在內的很多都是依靠單車智能，即通過車輛自身的傳感器、處理器和算法，感知外部環境，作出決策，進而控制車輛行駛。另一個方向就是道路的智能化，給道路安裝很多傳感器和基站，通過“高速大腦”，進行數據的采集和播發。
這兩個方案其實應該同時進行。華人運通董事長丁磊提出智能汽車、智捷交通、智慧城市的“三智”發展戰略，他告訴《財經》記者，智捷交通的核心是道路和車之間的深度融合。“光有道路智慧，車不智慧沒有用;前面是紅綠燈，車本身跟紅綠燈沒有感應，沒有用；如果車是智能的，交通不是智能的，也沒有用。智能汽車是一個局部的概念，到智捷交通才是一個廣泛概念。”
原本車是車、路是路，如今要把兩者結合起來，就需要車路協同，目前討論道路端，更是軟硬件兩手都要硬。
硬件是基礎。傳統的道路上，一個傳感器只做一件事情，例如現在的攝像頭，拍照需要一個，測速還需要一個，硬件的數據被分割，硬件冗余，成本浪費。而且很多攝像頭等傳感器所獲取的數據質量不夠高，很難高效利用。AliOS智能交通負責人朱永盛坦言，行業需要新的一個硬件滿足需求。
以阿里巴巴為例，達摩院正在研發感知基站，它由多種傳感器和高效運算單元組成，分布在道路的關鍵節點，實時感知周圍環境并將感知信息發送給自動駕駛車輛。借助于工作半徑高達200米的基站，車輛可以提前感知到原始規劃路線上發生的道路堵塞，重新進行道路規劃，同時能夠智能識別避讓從自動駕駛車輛盲區出現的行人，提前感知下一路口的路況。
軟件是大腦。無論是阿里還是百度，各家公司都希望建設的是一條跑在云端的路。阿里云所打造的智慧云控平臺就是一個統籌全局的角色，它將有關車端、路端的各類數據和服務進行整合，通過AliOS構建車的感知與協同計算，然后傳遞到具備接受能力的汽車或者移動終端。
阿里云智慧交通物流事業部總經理肖露告訴《財經》記者，“阿里在交通領域布局很多年了，幾年前國家計劃進行智慧高速公路改造試點，公司里面有很多部門都在研究，如今開始輸出。”
短期內，智慧高速公路信息的采集和播發對象不能夠僅僅局限于智能網聯車輛。朱永盛告訴《財經》記者，產業和愿景是逐步往前走的，到2022年，很難說所有的車輛都是智能網聯車，不可能拒絕不具備智能網聯功能的車輛上智慧高速，因此功能要更為普適性。“假設一共有100項功能，目前60項功能是普適的，另外一部分功能是可供選擇的。”朱永盛介紹，在目前的智慧高速解決方案中，手機端也可以接收信息，讓非智能網聯車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務區狀況等信息。
或許在短期內，只有一部分車輛能夠使用智慧高速的功能，但這一部分也具有長遠的戰略考量。深圳市金溢科技股份有限公司是高速公路ETC領域的頭部企業，其董事長羅瑞發告訴《財經》記者，“有了路，基礎設施智能網化以后，就更能支撐智能網聯車，跑得更快更安全，自動化程度更高，以后整個物流效率也將更高。這是有一個互相制約互相推動的過程。”
誰在爭奪這個千億市場？
政府是規則制定者，高速背后生態的主導權是爭奪焦點
道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎設施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機、操作系統、應用，路上存在物的東西只要跟應用沾邊，越靠應用的端口越被公路部門掌握。
智慧高速公路，政府及其下屬的交通集團仍舊是建設投入的主體和規范標準的制定者。羅瑞發對《財經》記者表示，“可能底層的東西留了更多余地，但是跟應用結合緊密的東西，交通基礎設施的管理部門、交通行業主管部門會發揮更大的作用，甚至主導作用。”
同時，互聯網企業、通信企業、車企等各方亦將作為重要的技術支持和整體解決方案提供商參與其中。
阿里巴巴、百度等互聯網公司，華為等通信企業，福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等出行技術創新公司都希望能夠拿到更多話語權。
9月，各路參與者的車路協同方案密集發布。百度宣布年底開源Apollo車路協同方案，阿里巴巴在云棲大會宣布將利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”。作為通信公司的華為公開表示，已有六家國內外車企搭載其LTE-V2X車載終端進行測試。而車企也不甘落后，福特同月宣布首次在無錫的開放道路進行基于蜂窩技術的車輛聯網通信（C-V2X）測試。
首先爭奪的是標準和規范的制定。無論是通信協議、路測硬件的標準、信息傳輸規范等等。阿里巴巴和交通運輸部公路科學研究院成立車路協同聯合實驗室，而百度也在和科研機構合作，同時Apollo車路協同方案開源，如果有更多的開發者及合作伙伴愿意基于該平臺開發，將在產業端形成一個小的標準和規范群體。
其次，比拼合作伙伴與生態聯盟。汽車產業未來的生態系統必須具備互聯性。收費系統、交通控制系統、電動車輛收費站、公共事業設備、停車場等有形和虛擬基礎設施的運營商將成為交通服務供應商的業務伙伴。
相較于其他公司，阿里的優勢在全生態領域，阿里巴巴生態當中的阿里云、AliOS、達摩院、高德、千尋位置等都能給解決方案帶來強大的助力，支付寶、淘寶等有助于生活場景的打通。
雖然阿里在全生態領域有一定優勢，但智慧高速或者說車路協同難以一家完成，網絡供應商、硬件制造商、應用開發提供商、場景服務供應商等方面都需要合作伙伴。
百度選擇與大唐電信集團、千方科技、中國聯通等產業鏈關鍵環節的代表性企業展開合作，嘗試整合汽車制造、交通基礎設施設備制造和集成、通訊、芯片、政府及高校等各界資源。而阿里也同樣拉了“2038聯盟”，開展競爭。
蔚來資本合伙人張君毅曾在《財經》撰文指出，與通訊行業網絡運營商相似，智能交通系統供應商可以寡頭壟斷結構運營和發展，并從未來汽車產業生態系統中收獲穩定可靠的銷售收入。此外，根據消費結構使用收費基礎設施將成為一筆重要業務。
這意味著智慧交通系統供應商將掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架，巨頭們肯定希望做那個切蛋糕的人，在道路建設由政府等業主方掌控的情況下，公司瞄準的是支撐高速公路這個系統背后的生態。
通過云化和數據化，產生更多智能場景，即打造一個涵蓋通訊、硬件、應用開發、場景服務、用戶、管理方的生態，可以想見的是，僅支持車路協同的V2X領域，在中國就有2000億元的市場，背后的生態將是被放大數倍甚至是數十倍的市場。
目前各方搶的是先發優勢，率先把技術解決方案落地，新建一段智慧高速，快人一步。朱永盛告訴《財經》記者，“阿里要先把示范性的東西做出來，相比技術，更難的是產業落地。”
在圖森未來副總裁吳楠看來，各家技術或許有一定差距，但是不會很大。無論是阿里還是百度，都提出了很大的概念，想法很好，愿望很好，場景應用可能性非常大，但示范意義大于實際應用，未來推廣仍有諸多難點。
標準是最大的攔路虎
標準的摸索需協調產業鏈各方利益，降成本始終是商業化推廣的重點目前采用各家車路協同方案的智慧高速開始試點建設，但推廣困難重重，畢竟實現車與外界實時互聯是一個系統工程，并非僅靠一家企業就能實現。
最關鍵的是標準和規范的統一。一家自動駕駛創業公司的高管對《財經》記者表達了他的擔憂，“現在是各造各的，以后車輛從百度標準的路，跑到阿里標準的路上，是不是要切換？體驗服務的費用是不是要繳納雙份？”
因此，信息通訊的標準化統一是第一步。各家車企所使用的信息格式和標準需要統一，這樣才能實現不同車輛之間的實時信息互通，道路基礎設施、信號燈也需要使用共同的信息互通標準，車輛和云端之間的接口和數據傳輸協議需要統一。
而且，硬件的規范需要統一，例如感知基站或者說路測單元，覆蓋多大的范圍，電力、通訊網絡的鋪設如何進行。
數據本身同樣需要規范。朱永盛表示，以后的數據是雙向的，既包含云端給基站和車輛以信息的下行數據，同時也需要車輛和基站提供信息給云端的上行能力，可以采集什么信息，播發什么信息，都要制定標準。
“目前九省并行跑馬，共同定義未來，到今天為止沒有人知道未來是什么，今天還不是定義的時候。”作為交通部智能車路協同行業研發中心主任，羅瑞發認為，標準是制約因素，但終將達到互聯互通。
對于智慧公路這個需要產業鏈上下游共同努力的重大工程來說，調動各方資源后，協調各方訴求是無法回避的問題。
中國信息通信研究院主任工程師葛雨明坦言，雖然在無錫已經開始了車路協同的試驗，但是這些可復制的經驗在其他城市進行落地依舊不容易，還要在每個地方進行具體的溝通和協調。
同時，業界還擔心標準統一后，已有道路如果沒有進入標準，或許還要進行改造，這又將是一大筆投入。畢竟最終是要看成本的。無論是技術方案公司還是建設公司，多位接受《財經》記者采訪的人士都表示，雖然大家都在搶示范試點，但是產業界真正落地，更多地還是成本上的考量。
雖然感知基站相較于高速建設成本低，但投入仍然很高。建設智慧高速公路是國家戰略，也是政府部門和當地交通集團進行支出，就會有成本上考量，科技企業和創業公司主要是扮演合作伙伴或者服務提供商的角色。
即使未來標準統一，產業鏈各家企業能否大批量制造符合標準規范的硬件設施仍是疑問。現在企業或許能為了測試制造出高標準的配套硬件，但是商業化大規模生產將考驗中國企業的制造水平。因此，成本是未來試點逐漸增多之后，政府選擇合作伙伴的重要參考依據，以及未來大規模推廣的經濟壓力，而不是錢由誰來出的爭議。
車路協同需要慢慢摸索，但場景先行也是業內共識之一。在眾多的場景中，物流將是最可能率先落地的場景，此間競爭也頗為激烈。
全國的高速公路通車里程超過13萬公里，就京津冀地區通車總里程已經達到8894公里，高速公路密度達到4.1公里/百平方公里，國家也積極推薦綜合運輸交通體系的建設。
“但是路網建設以及當下迅猛發展的物流行業，在和物流配送網絡銜接上出現了脫節。”鄭瑞君表示，在公路規劃的時候大多基于交通流量以及城市分布為考量，由于路網建設和物流發展不協同，造成了兩者融合不充分，物流成本居高不下，效率難以提高。
自動駕駛創業公司也瞄準這個市場。吳楠對《財經》記者表示，他們也在積極研發V2X技術，并開始在港口進行推動，在國內高速公路的應用也在和政府部門商談。
在阿里巴巴達摩院人工智能實驗室首席科學家王剛看來，出于安全性、低成本和舒適性的考慮，車路協同的自動駕駛技術將首先應用于物流運輸上。阿里有兩個設想，一個是未來的編組駕駛能夠降低風阻，提高燃油經濟性；另一方面，未來甚至可能將貨車和乘用車、大巴分流，白天跑小轎車，晚上跑貨車，提高總體通行能力。這就需要車輛支持自動駕駛以及點對點通訊等技術，并配合市場機制來調節，比如夜間收費低一些。
但是這個未來生態中，最有可能率先落地的自動駕駛物流，在中國尚無真正能夠落地商用的時間表。智慧高速公路的建設，也只是踏上萬里長征的第一步。
